1.南航5.8空难的飞行技术
2.如果做好一名报务员
3.潍坊高密市沿街店铺遭水淹，雨下得像瀑布一样，今年的天气为何如此异常？
4.天气预报倒8字是什么
5.8·24黑龙江伊春坠机事故的事故原因
6.外国民用航空器管理规则哪年颁布
7.签派员属于航空公司还是机场
南航5.8空难的飞行技术
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1/2。总飞行时间12738.08小时，其中报务员时间9084.51小时，驾驶员时间3654.12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52.14小时）
现飞机型：波音737-300型飞行3482.04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1/2。总飞行时间15537.01小时，其中机械员时间11203.25小时，驾驶员时间4334.36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）
现飞机型：波音737-300型飞行4158.36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179.53小时，在波音737-300型上只进行了123.43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：19年4月18日。 林友贵，驾驶员执照有效期至19年11月，体检合格证有效期至19年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至19年7月，体检合格证有效期至19年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至19年9月； 天气和通信、导航
深圳航站天气预报：19年5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米/秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米/秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16：40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16：50发出了订正天气预报：
170度风7米/秒，阵风15米/秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18：00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21：00天气实况：
290度风7米/秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21：33特选天气报告：
240度风7米/秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
如果做好一名报务员
报务员是通信兵中既辛苦又担责任的一项工作，经常性地夜间工作使很多人患有胃病和关节炎等疾病，并且责任重大。
工作职责是通过电台直接接收和下达首长的军事命令；随时给空中的飞机提供天气实况；战时第一时间接收上级下达或给下级发布的各种预警紧急警报，那时的紧急警报从1001到9009（当时是绝密的），每一组数码都代表一道紧急命令。
大概内容：1001是紧急预警警报；以此类推2002防；3003防化学武器；4004是突遇敌机侵袭，所有飞机紧急升空……9009是解除紧急预警警报等命令，以上警报必须在1分钟内发出去。
平时的电报分特级.加急和急三种等级，都有相应的时间规定。
天气实况预报则是每小时正点向各个机场通播发布一次。
一般是告知能见度.风向.风速.云层和雷雨等情况，5个数码为一组，共计6到7组。
目的是随时通报天气变化情况，给夜航的飞机提供气象保障。
收发电报要绝对保证内容的实效性和100%的准确性。
一旦延误和出现差错，直接影响到飞机的安全和部队的军事行动，后果不堪设想。
我们新训结束后，全体人员打好背包并带上个人所有的家私，集结在大操场。
各个连队的兵贩子等待我们这些即将被分配的新兵蛋子（部队俗称）。
当时，看到我们生活训练在一起三个月的战友，被一个个点名带走的时候，心理有一种失落感和酸溜溜的感觉。
而我们多数人则被留下学习报务专业。
报务员真正需要记住的东西并不多，只有10个数字和26个字母的电码，以及一些常用的用字母组成的“通报用语”（联络语言），但对抄收与发报的速度和准确性要求很高。
在正式开始训练的前几天，我已经毫不费力记住了所有需要硬背的东西。
但是，不得不承认，人的智力和反应程度真的有高下之分。
我们的教室应该算是最早的“电化”教室了。
每个学员的课桌上都有一个固定的电键和一副耳机。
电键和耳机都与讲台联在一起。
教员可以随意监听任何学员的发报。
学员也可以通过耳机单独收听教员的发报。
就像一部部联在一起的有线电台。
报务训练课程包括发报和抄报。
抄报训练分为字母抄报和数码抄报，字母抄报主要是用于联络双方的代号和相互沟通的联络用语，数码抄报是抄收 *** 数字，是电报的电文。
抄报速度越快.准确率越高，说明技术水平就越高。
发报也是如此。
谁也没有想到，正式的训练竟然是从握笔姿势开始的。
数字和字母的写法也要从头开始学，必须一个字一个字地按统一的抄报字体书写。
这些训练主要是为了提高报务员的抄报速度，使抄写出的字体更容易辨认。
报务员书写2和3时与常人有明显的不同。
但这种书写习惯其实并不容易保持，离开报务几年后，我就恢复了常人的写法。
发报训练开始后，我们逐渐体会出报务员的不容易。
据老一代的报务员讲，早期的报务员是用“立姿”发报的。
所谓“立姿”，指得是发报时，右手的中指是立在电键的按钮上敲击的。
]到了我们这一代，发报姿势已经由“立姿”改为了“跪姿”，发报时中指不再是“立”在电键上而是“跪”在了电键按钮的依托上。
这样一来，中指的指甲下面那一块嫩肉就成了敲击电键时的主要击打点。
而对于刚开始接受训练的报务员来说，电键的弹簧又调得比较硬，所以，发报训练开始后没多久，几乎所有学员的右手中指的指甲下面都肿了起来。
个别人的手指甚至打破，血肉模糊，惨不忍睹，痛苦可想而知。
在教员喊出的“打”的口令声中，大家基本上都是咬着牙往下敲电键……尽管如此，训练也没有间断过。
直到有一天，大家的中指下面都生出了厚厚的硬茧，总算是过了这一关。
训练在大多时候都是枯燥无味的，每天只是在抄报和发报之间循环。
只不过随着时间的流逝，学员的发报和抄报速度在不断地提高。
由一开始的听不懂，到每分钟抄收10码、20码、30码……80码，最后抄收到每分钟120码，持续抄收1200个数码以上……
报务集训的主要任务就是教会新兵收、发电报，并达到一定的水准。
训练分两大部分，一部分是抄收电报训练；另一部分是发电报的训练。
抄报训练就是把对方发过来的莫氏电码，还原为10个 *** 字母或26个英文字母。
其中10个 *** 字母有长短码的区分，短码的1为：一短一长，即“滴、嗒”；长码的1则为一短四长，即“滴、嗒、嗒、嗒、嗒”。
报训队将大部分时间都放在抄收电报的训练上。
原因很简单，抄收电报就是靠大量的、反复的练习使大脑对电码声形成条件反射，训练到一定的时候，只要耳朵听到电码声，大脑根本不用辨别电码究竟是“滴答”还是“滴滴答”马上就在纸上直接写出正确的字母。
抄报训练很枯燥，我们每天8个小时头戴耳机，手拿铅笔，不停地收听着电报声，不停地在纸上抄写着，大脑长时间处于高度紧张的状态。
有时候教员还在电报声中加上一些干扰杂音，模仿实战的收报环境。
尽管每个人训练都很刻苦，但并非所有人最后都能达到抄收高速电码的水平。
因为一旦电报的速度高于每秒120个字母，就需要靠“压码”的技术才能实现均匀书写，从而把电报完整无误地抄写下来。
所谓“压码”就是当对方发出第一个字母时，抄报者并不急于书写，而是把已经听到的电码记在心中，当对方发第二个字母时，才开始在纸上书写刚才的第一个字母。
据说，“压码”的高手最多可以压4个字母，也就是说对方电报声在终止后，抄报者才不慌不忙的把最后的一组字母均速地抄纸上。
“压码”技术是一种特别的天赋，只有具有这种特别天赋的，才能抄写高达每秒160个字母的高速电报。
我尽管属于比较聪明好学的，但我没有“压码”的天赋，所以我在报训队的最高抄收电报速度只有每分钟140个字母。
发报训练更为艰苦，难度也更大。
首先要过握键的关。
发报有跪姿和立姿之分：跪姿就是把中指的第一个指节跪在电键握柄的园盘上，食指自然弯曲，指尖点在握柄的圆头，拇指轻轻握住电键握柄圆头。
立姿是将食指和拇指并排，并将两个指尖点在电键的握键上。
不管是跪姿还是立姿，发报时都要靠腕力带动中指，将电键压下去，使电键上方的电触点与电键下方的电触点短暂接触，这样“滴”的一声就出来了。
“嗒”的标准长度是三个“滴”，用手腕控制好电键触点的接触时间，就形成“嗒”的一声。
发报者就是靠着这样的手势，将莫氏电码通过无线电设备发往空间。
为了最终能实现高速发报，发报训练必须按照科学的规律，循序渐进，所以初学者都用跪姿发报。
而且为了锻炼腕力，开始学习发报的时候，都要把发报建的弹簧调得紧紧的，电键的距离调得大大的，一点一划的慢慢发。
等到教员觉得这个水平比较稳定的时候，学员才能逐步把弹簧调松一些，把触点的间距调小一点，发报的速度也相应提高一点。
由于发报时中指的第一个指节是跪在电键上的，没有多久，中指的指甲根部就被电键顶的凹陷下去，然后红肿起来，有的学员还磨破了皮肤，第二天根本无法接触电键。
但是训练不能停止，大家只能苦熬着，直到手指磨出了茧子，才适应了电键。
顺便说一下，无线电员的身份是最容易识别的，因为他们的中指第一个指节长期跪压在电键上，一般中指的指甲都是凹陷的，当初我也是这样。
其次要过好腕力到指力的过度关。
要知道，低速的发报是比较容易的，一般来说，经过一个多月的发报训练，靠腕力的有节奏运动，就能把低速的电报发出去。
但是要发送每分钟120以上的高速电报，靠腕力就无法实现了。
你想想，每份钟120个字码，每个字码平均3个“滴”和一个半“嗒”，加上字节中的间隙，每秒钟手腕的上下运功要起码要5次以上，所以单靠手腕的力量根本无法实现高速发报。
因此只有靠发报者通过长期漫长的磨练，以一种很自然的方式，将腕力过度到指力，发报时通过手腕和手指的共同运动，才能把电报以极高的速度发送出去。
由于发报时每个人的手腕及手指的抖动是不一样的，所以有经验的收报者往往能够根据发报者的手势，辨别出这份电报是由谁发出的。
也由于手腕的力量决定了发报的速度和质量，所以在部队，连队的首长以及报务员自身对于报务员的手腕都非常的珍惜，一般尽可能避免参加重体力的劳动，以致突出政治的年代，有些人批判部队把报务员培养成肩不能扛、手不能提的修正主义苗子。
潍坊高密市沿街店铺遭水淹，雨下得像瀑布一样，今年的天气为何如此异常？
天气异常的主要现象是受拉尼娜影响以及热带海温异常所导致。当然与大气环流阶段性波动以及春末夏初降水量逐步减少有一定的关系。
天气变化是一件非常正常的事，在春末夏初的时候出现大量降雨，现象也在情理之中，我国中东地区的降水量逐步减少导致冷空气在近些期回温较快是天气异常的主要原因，在暴雨来临时，我们一定要学会保护好自己的生命财产安全，及时进行贵重财产物品的转移，可以有效的降低损失，积极配合有关部门进行防汛工作也是重中之重。
事情发生经过是怎样的？
山东高密市突降大雨，部分路段雨水最深处到达小腿中部，对多家店铺企业商铺都造成了不同程度的影响，事情发生之后，当地有关部门立即下达通告。山东省气象台发布了暴雨橙色，大风橙色以及雷电**预警，受副高边缘暖湿气流和冷空气的共同影响，导致温度的异常变化，山东高密单小时雨量高达75.6毫米，雨势较大，在降雨实况排行中位列前列。
今年天气为何如此异常？
夏日炎炎，雨水频现，高温反复是人们的直觉感受。北方高温天气产生的原因，从天气程度上看来，主要是华北黄淮地区受高空西北下沉气流的控制，多次的亲吻反复对人们的正常生活造成了极为不利的影响，高温天气将会如何发展？仍然需要人们的密切关注，南方受近期多次降水过程的影响，降水量整体较常年同期偏多，从日雨量多日激烈雨量来看，极端性特征并不是非常明显，在雷电高发季节做好雷电防护措施是重中之重，大雾影响之下，机场高速公路轮渡码头也要取相应措施保障交通安全。
天气预报倒8字是什么
霾的天气符号用倒8字表示。在天气预报图上，我们可以看到一些符号，这些符号是用来表示天气状况的，它们都有特定的含义。例如以下几种：
1、 表示霜冻和霾；
2、?表示雾和霾；
3、?表示阴和霾；
4、?表示晴和霾。
扩展资料：
含义：24小时内地面最低温度将要下降到零下5℃以下，对农业将产生严重影响，或者已经降到零下5℃以下，对农业已经产生严重影响，并将持续。
防御指南：
1、及农林主管部门按照职责做好防霜冻应急工作；
2、农村基层组织要广泛发动群众，防灾抗灾；
3、对农作物、蔬菜、花卉、瓜果、林业育种要取积极的应对措施，尽量减少损失。
含义：2小时内可能出现能见度小于50米的雾，或者已经出现能见度小于50米的雾并将持续。
防御指南：
1、有关部门和单位按照职责做好防雾应急工作；
2、有关单位按照行业规定适时取交通安全管制措施，如机场暂停飞机起降，高速公路暂时封闭，轮渡暂时停航等；
3、驾驶人员根据雾天行驶规定，取雾天预防措施，根据环境条件取合理行驶方式，并尽快寻找安全停放区域停靠；
4、不要进行户外活动。
含义：预计未来24小时内可能出现下列条件之一并将持续或实况已达到下列条件之一并可能持续。
1、能见度小于2000米且相对湿度小于80%的霾。
2、能见度小于2000米且相对湿度大于等于80%，PM2.5浓度大于150微克/立方米且小于等于250微克/立方米。
3、能见度小于5000米，PM2.5浓度大于250微克/立方米且小于等于500微克/立方米。
防御指南：
1、空气质量差，人员需适当防护；
2、一般人群减少户外活动，儿童、老人及易感人群应尽量避免外出。
百度百科——气象灾害预警信号
8·24黑龙江伊春坠机事故的事故原因
夜航条件复杂
夜航条件复杂，没有仪表着陆系统（俗称盲降设备，ILS），仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，“不允许顺风起降”等。
违反进近程序
伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。机组在操纵飞机进近，违反了CCAR121.667 条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。”一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机。
进近最后阶段由非精密仪表进近程序向目视飞行过渡必须满足两个条件：一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳时机则是在高度1000英尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。按照中国民用航空局《一般运行和飞行规则》91.157条规定，最后进近阶段必须在能见度大于1600米的情况下方可进行目视飞行。“即使这个信息（指天气不达标）没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”民航局局长李家祥表示。
当晚气象条件
1.当晚9点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时13时（北京时间21时）气象条件为：风向150度，风速1m/s，能见度8000米，无重要云，气温13摄氏度，露点13摄氏度，修正海压1014百帕。
2.当晚10点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时14时（北京时间22时）气象条件为：风向150度，风速1m/s，能见度1000米，薄雾，无重要云，气温12摄氏度，露点12摄氏度，修正海压1014百帕。
3.当晚11点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时15时（北京时间23时）气象条件为：无风，能见度600米，雾，无重要云，气温13摄氏度，露点13摄氏度，修正海压1015百帕。
航线经验不足
发生空难的河南航空哈尔滨至伊春往返航线从2010年的8月10日起才正式由河南航空开通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支线客机执飞，此次也是该机第七次由哈尔滨飞伊春。
民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞。失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，无人带飞，严重违反了中南局对其提出的监管要求，初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。 伊春机场的数据没有在通用数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入一次。
塔台航管责任
有专家分析，如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。” 伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”中国民用航空局局长李家祥表示。
机长资历不深
从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，ERJ-190，2009年3月16日，进行ER-J190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行ERJ-190机长航线检查，EMB-190总飞行时间1413.13小时。
民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了ERJ190机长的资质。 《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》已经院批复结案，2012年6月28日予以发布。报告指出了此次事故的直接与间接原因。
三点直接原因
一是机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。
二是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
四点间接原因
一是河南航空安全管理薄弱
(1)飞行技术管理问题突出。河南航空部分飞行员存在飞行中随意性大、执行公司运行手册不严格等突出问题。根据河南航空飞行技术管理记录，机长齐全军飞行超限数量大、种类多、时间跨度大，特别是与进近着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限频繁出现。河南航空对机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。
(2)飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好。飞行机组为首次执行伊春机场飞行任务，增加了安全风险；成员之间交流不畅，没有起到相互提醒验证、减少人为差错的作用。
(3)对乘务员的应急培训不符合民航局的相关规定和河南航空训练大纲的要求。负责河南航空乘务员应急培训的深圳航空乘务员培训中心没有E-190机型舱门训练器和翼上出口舱门训练器，乘务员实际操作训练在E190机型飞机上进行，且部分乘务员没有进行开启舱门的实际操作训练。河南航空用替代方式进行乘务员应急培训，没有修改训练大纲并向民航河南监管局申报，违反了民航局《客舱训练设备和设施标准》和《关于合格证持有人使用非所属训练机构乘务员训练有关问题》等相关规定，影响了乘务员应急训练质量，难以保障乘务员的应急处置能力。
二是深圳航空对河南航空投入不足、管理不力
(1)2006年7月至2010年4月，汇润投资控股深圳航空期间，深圳航空对河南航空安全运行所需的资金和技术支持不够，注册资本一直未到位，且频繁调动河南航空经营班子，影响了员工队伍稳定和安全、质量管理。
(2)2010年5月国航股份控股深圳航空后，深圳航空新的领导班子虽意识到河南航空安全管理存在问题的严重性，专门进行了安全督导，但未能在短时间内有效解决河南航空安全管理方面存在的诸多问题。
三是有关民航管理机构监管不到位
(1)民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线的运行许可，不了解、不掌握该航线的具体运行情况；对河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飞行技术管理薄弱等问题督促解决不到位。
(2)民航中南地区管理局对河南航空主运行基地变更补充运行合格审定把关不严，未发现客舱机组配备不符合《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》相关规定，缺少1名乘务员的问题；
(3)民航东北地区管理局在审批河南航空哈尔滨至伊春航线经营许可时，批复电报落款日期在前、领导签发日期在后，且未按规定告知民航黑龙江监管局等相关民航管理机构，向河南航空颁发哈尔滨至伊春《国内航线经营许可登记证》程序不规范。
四是民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞
2009年7月27日，民航中南地区空中交通管理局(以下简称中南空管局)气象数据库系统管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。虽然事发前伊春机场管制员已向飞行机组通报了当时机场的天气实况，但是河南航空不能通过中南空管局航空气象内部网站获取伊春机场特殊天气报告，导致河南航空运行控制中心无法按照职责对飞行机组进行必要的提醒和建议。
外国民用航空器管理规则哪年颁布
(院批准 19年2月23日中国民用航空总局发布 根据2019年3月2日《院关于修改部分行政法规的决定》修订)
第一条 外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行或者停留时，必须遵守本规则。
第二条 外国民用航空器只有根据中华人民共和国同该国签订的航空运输协定或者其他有关文件，或者通过外交途径向中华人民共和国申请，在得到答复接受后，才准飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行。
第三条 外国民用航空器及其空勤组成员和乘客，在中华人民共和国境内飞行或者停留时，必须遵守中华人民共和国的法律和有关入境、出境、过境的法令规章。
第四条 外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行，必须服从中国民用航空总局各有关的空中交通管制部门的管制，并且遵守有关飞行的各项规章。
第五条 外国民用航空器根据中华人民共和国同该国签订的航空运输协定，可以在中华人民共和国境内按照协定中规定的航线进行定期航班飞行和加班飞行。
定期航班飞行，应当按照班期时刻表进行。班期时刻表必须由同中华人民共和国签订协定的对方指定的航空运输企业，预先提交中国民用航空总局，并且征得同意。
加班飞行，由同中华人民共和国签订协定的对方指定的航空运输企业，最迟要在预计飞行开始前五天或者按照协定所规定的时间，向中国民用航空总局提出，获得许可后，才能进行。
第六条 外国民用航空器在中华人民共和国境内进行定期航班飞行和加班飞行以外的一切不定期飞行，必须预先提出申请，在得到答复接受后，才能进行。
不定期飞行的申请，最迟要在预计飞行开始前十天通过外交途径提出。如果双边航空运输协定中另有规定的，依照规定。
第七条 不定期飞行的申请，应当包括下列内容：
(一)航空器登记的国籍，航空器的所有人和经营人；
(二)飞行的目的；
(三)航空器的型别、最大起飞重量和最大着陆重量；
(四)航空器的识别标志(包括国籍标志和登记标志)；
(五)航空器的无线电通话和通报的呼号；
(六)航空器上无线电台使用的频率范围；
(七)空勤组成员的姓名、职务和国籍，航空器上乘客的人数和货物的重量；
(八)允许空勤组飞行的气象最低条件；
(九)预计由起点机场至目的地机场的飞行航线、飞行日期和时刻，以及在中华人民共和国境内飞行的航路；
(十)其他事项。
第八条 外国民用航空器在中华人民共和国境内进行不定期飞行时，由中国民用航空总局指派飞行人员(包括领航员和无线电通信员)随机引导，如果许可中有特别规定的，依照规定。
第九条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，必须具有国籍标志和登记标志。没有国籍标志和登记标志的外国民用航空器，禁止在中华人民共和国境内飞行。
第十条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，应当具有下列文件：
(一)航空器登记证；
(二)航空器适航证；
(三)空勤组每一成员的专业执照或者证件；
(四)航空器的航行记录簿；
(五)航空器上无线电台使用许可证；
(六)总申报单；
(七)航空器如载运乘客，应当携带注明乘客姓名及其登机地与目的地的清单；
(八)航空器如载运货物，应当携带货物仓单。
第十一条 外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界，必须从规定的空中走廊或者进出口通过。禁止偏离空中走廊或者进出口。
第十二条 外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界前二十至十五分钟，其空勤组必须向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门报告：航空器的呼号，预计飞入或者飞出国界的时间和飞行的高度，并且取得飞入或者飞出国界的许可。没有得到许可，不得飞入或者飞出国界。
第十三条 外国民用航空器飞越中华人民共和国国界和中华人民共和国境内规定的位置报告点，应当立即向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门作位置报告。位置报告的内容：
(一)航空器呼号；
(二)位置；
(三)时间；
(四)飞行高度或者飞行高度层；
(五)预计飞越下一位置的时间或者预计到达降落机场的时间；
(六)空中交通管制部门要求的或者空勤组认为需要报告的其他事项。
第十四条 外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界后，如果因为天气变坏、航空器发生故障或者其他特殊原因不能继续飞行，允许其从原航路及空中走廊或者进出口返航。此时，空勤组应当向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门报告：航空器呼号，被迫返航的原因，开始返航的时间，飞行的高度，以及返航后预定降落的机场。在中华人民共和国境内，如果没有接到中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的指示，通常应当在原高度层的下一反航向的高度层上返航；如果该高度层低于飞行的安全高度，则应当在原高度层的上一反航向的高度层上返航。
第十五条 外国民用航空器在没有同中国民用航空总局有关的空中交通管制部门沟通无线电联络以前，禁止飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行。
第十六条 外国民用航空器在中华人民共和国境内飞行，如果与中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的航空电台通信联络中断时，其空勤组应当设法与其他航空电台或者空中其他航空器沟通联络，传递飞行情报。如果仍然无法恢复联络，则该航空器应当按照下列规定飞行：
在目视气象条件下，应当继续保持在目视气象条件下飞行，飞往就近的机场(指起飞机场、预定的降落机场和中国民用航空总局事先指定的备降机场)降落。降落时，应当按照本规则附件一《指挥、联络的符号和信号》的规定进行。
在仪表气象条件下或者在天气条件不允许在目视气象条件下飞往就近的机场降落时，应当严格按照现行飞行飞往预定的降落机场的导航台上空；根据现行飞行中预计到达时间开始下降，并且按照该导航设备的正常仪表进近程序，在预计到达时间之后三十分钟以内着陆。
失去通信联络的航空器，如果无线电发信机工作正常，应当盲目发送机长对于继续飞行的意图和飞行情况，随后，在预定时刻或者位置报告点盲目发送报告；如果无线电收信机工作正常，应当不间断地守听地面航空电台有关飞行的指示。
第十七条 中华人民共和国境内航空器飞行的目视气象条件：能见度不少于八公里，航空器距离云的垂直距离不少于三百米，航空器距离云的水平距离不少于一千五百米。
第十八条 飞行的安全高度是保证航空器不致与地面障碍物相撞的最低的飞行高度。
中华人民共和国境内航线飞行的安全高度，在高原、山岳地带应当高出航线两侧各二十五公里以内最高标高六百米；在高原、山岳以外的其他地带应当高出航线两侧各二十五公里以内最高标高四百米。
第十九条 外国民用航空器在中华人民共和国境内飞行，必须在规定的飞行高度或者高度层上进行。
中华人民共和国境内飞行的高度层，按照下列办法划分：真航线角在0度至179度范围内，高度由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；高度在6000米以上，每隔2000米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，高度由900米至5700米，每隔600米为一个高度层；高度在7000米以上，每隔2000米为一个高度层。
飞行高度层应当根据特定气压七百六十毫米水银柱为基准的等压面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。
第二十条 外国民用航空器在中华人民共和国境内每次飞行的高度或者高度层，由中国民用航空总局有关的空中交通管制部门指定。
外国民用航空器在飞行中，无论气象条件如何，如果需要改变飞行高度或者高度层，必须经过中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的许可。
第二十一条 外国民用航空器在中华人民共和国境内必须沿规定的航路飞行。禁止偏离航路。
中华人民共和国境内航路的宽度最大为二十公里，最小为八公里。
第二十二条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，其空勤组如果不能判定航空器的位置时，应当立即报告中国民用航空总局有关的空中交通管制部门。
外国民用航空器在飞行中如果偏离规定的航路，中国民用航空总局有关的空中交通管制部门，在可能范围内帮助其回到原航路，但对该航空器由于偏离航路飞行所产生的一切后果，不负任何责任。
第二十三条 目视飞行时航空器相遇，应当按照下列规定避让：
(一)两航空器在同一个高度上对头相遇，应当各自向右避让，相互间保持五百米以上的间隔；
(二)两航空器在同一个高度上交叉相遇，飞行员从坐舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从坐舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；
(三)在同一个高度上超越前面航空器，应当从前面航空器右侧保持五百米以上的间隔进行；
(四)单独航空器应当主动避让编队或者拖曳物体的航空器，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器。
第二十四条 外国民用航空器在中华人民共和国境内飞行时，应当按照中国民用航空总局规定的无线电通信的方式和无线电频率，同中国民用航空总局有关的空中交通管制部门保持不间断地守听，以便及时地进行通信联络。
进行地空无线电联络，应当遵守下列规定：
(一)通报时使用国际Q简语；通话时使用汉语，或者使用中华人民共和国同意的其他语言；
(二)地理名称使用汉语现用名称或者用地名代码、地名代号、无线电导航设备识别讯号和经纬度表示；
(三)计量单位：距离以米或者公里计；飞行高度、标高、离地高度以米计；水平速度、空中风速以公里/小时计；垂直速度、地面风速以米/秒计；风向以度计(真向)；能见度以公里或者米计；高度表拨正以毫米水银柱或者毫巴计；温度以度计(摄氏)；重量以吨或者公斤计；时间以小时和分钟计(格林威治平时二十四小时制，自子夜开始)。
第二十五条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，应当在中国民用航空总局指定的机场降落。降落前应当取得降落机场的空中交通管制部门的许可；降落后，没有经过许可，不得起飞。
不定期飞行的外国民用航空器降落后，其机长还应当到机场空中交通管制部门报告在中华人民共和国境内的飞行情况，并且提交有关下一次飞行的申请。
第二十六条 外国民用航空器的空勤组必须在起飞前做好飞行准备工作，机长或其代理人至少要在预计起飞前一小时向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门提交飞行。
如果航空器延误超过规定起飞时间三十分钟以上时，应当修订该飞行，或者另行提交新的飞行，并且撤销原来的飞行。
第二十七条 中华人民共和国境内机场的起落航线飞行通常为左航线。起落航线的飞行高度，通常为三百米至五百米。进行起落航线飞行时，禁止超越同型或者速度相接近的航空器。航空器之间的纵向间隔，一般应当保持在二千米以上，并且还要考虑航空器尾流的影响。经过机场空中交通管制员许可，大速度航空器可以在第三转弯前从外侧超越小速度航空器，其横向间隔不得小于五百米。除被迫必须立即降落的航空器外，任何航空器不得从内侧超越前面的航空器。
加入起落航线飞行必须经过机场空中交通管制员许可，并且应当顺沿航线加入，不得横向截入。
第二十八条 外国民用航空器在航空站区域内目视气象条件下飞行时，其空勤组应当进行严密的空中观察，防止与其他航空器碰撞；如果发生碰撞，航空器的机长应负直接责任。
第二十九条 外国民用航空器在中华人民共和国境内的机场起飞或者降落，高度表拨正程序按照下列规定进行：
(一)规定过渡高度和过渡高度层的机场
航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标；航空器起飞后，上升到过渡高度时，应当将航空器上气压高度表的气压刻度七百六十毫米对正固定指标。航空器降落前，下降到过渡高度层时，应当将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标。
(二)没有规定过渡高度和过渡高度层的机场
航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标；航空器起飞后，上升到六百米高度时，应当将航空器上气压高度表的气压刻度七百六十毫米对正固定指标。航空器降落前，进入航空站区域边界或者根据机场空中交通管制员的指示，将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标。
(三)高原机场
航空器起飞前，当航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当将气压高度表的气压刻度七百六十毫米对正固定指标(此时所指示的高度为定零点高度)。航空器降落前，如果航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当按照降落机场空中交通管制员通知的定零点高度(航空器着陆时所指示的高度)进行着陆。
第三十条 外国民用航空器在中华人民共和国境内起飞或者降落时，应当遵守中国民用航空总局规定的机场气象最低条件。当机场的天气实况低于机场气象最低条件时，航空器不得起飞或者着陆。在紧急情况下，如果航空器的机长决定低于机场气象最低条件着陆，须对其决定和由此产生的后果负完全的责任。
当机场天气实况十分恶劣，机场空中交通管制部门将关闭机场，禁止航空器起飞或者着陆。
第三十一条 在中华人民共和国境内的航路上或者起飞、降落机场附近有威胁航空器飞行的危险天气时，中国民用航空总局有关的空中交通管制部门可以向外国民用航空器的机长提出推迟起飞、返航或者飞往备降机场的建议；航空器的机长对此类建议有最后的决定权并对其决定负责。
第三十二条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果发现可能危及飞行安全的严重故障时，中国民用航空总局的有关部门有权制止该航空器继续飞行，并且通知其登记国；该航空器可否继续飞行，由航空器登记国确定。
第三十三条 外国民用航空器在中华人民共和国境内飞行时，无论在任何情况下，均不准飞入中华人民共和国划定的空中禁区。中国民用航空总局对飞入空中禁区的外国民用航空器的机长，将给予严肃处理，并且对该航空器飞入空中禁区所产生的一切后果，不负任何责任。
第三十四条 在特殊情况下，中国民用航空总局公布临时关闭有关的航路或者机场时，与该航路或者机场飞行有关的外国民用航空器，必须根据中国民用航空总局的航行通告或者有关的空中交通管制部门的通知，修订飞行。
第三十五条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，除遇险情况下的跳伞外，只有得到中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的许可，并且在指定的条件下，才可以向地面投掷物品、喷洒液体和使用降落伞。
第三十六条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果发生严重危及航空器和机上人员安全，并且需要立即援助的情况时，其空勤组应当立即向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门发出遇险信号，以便及时进行搜寻和援救。遇险信号以无线电话发出时用“MAYDAY”，以无线电报发出时用“SOS”。遇险航空器在发出遇险信号后，应当尽可能将航空器呼号，遇险性质，现在的位置、高度、航向和机长的意图在遇险通信中发出。遇险通信应当在当时使用的地空无线电通信频率上发出；必要时，按照中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的通知，将通信频率转到紧急频率上继续进行联络。这种紧急频率在航行资料汇编中提供。
第三十七条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果发生可能危及航空器或者机上人员安全，但不需要立即援助的情况时，其空勤组应当立即向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门发出紧急信号。紧急信号以无线电话发出时用“PAN”，以无线电报发出时用“XXX”。遇有紧急情况的航空器，在发出紧急信号后，还应当将航空器呼号，紧急情况的性质，现在的位置、高度、航向和机长的意图在紧急通信中发出。紧急通信应当在当地使用的地空无线电通信频率上发出；必要时，按照中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的通知，将通信频率转到紧急频率上继续进行联络。这种紧急频率在航行资料汇编中提供。
第三十八条 飞入或者飞出中华人民共和国国界的外国民用航空器，必须在指定的设有海关和边防检查站的机场降落或者起飞。
第三十九条 在中华人民共和国境内的外国民用航空器(包括其必须具备的文件以及空勤组成员、乘客和所载物品)，应受中华人民共和国有关机关的检查。
第四十条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，禁止载运爆炸物、易燃物、武器、以及中华人民共和国规定的其他。
第四十一条 外国民用航空器在飞行中，如果空勤组成员或者乘客患急病，空勤组应当报告有关的空中交通管制部门，以便在降落后取得协助为病员进行必要的医疗。
第四十二条 在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果违犯本规则，中国人民解放军防空值班飞机可以强迫其在指定机场降落。违反中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的指示，以违反本规则论。
防空值班飞机拦截违反本规则的外国民用航空器和被拦截的外国民用航空器使用的信号，按照附件二的规定执行。
被强迫降落的外国民用航空器，只有得到中国民用航空总局的许可，才能继续飞行。
第四十三条 飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行或者停留的外国民用航空器，其空勤组成员和乘客，如果违反本规则，由中国民用航空总局或者其他主管机关根据具体情况给予罚款及其他处分；情节重大的由中华人民共和国人民法院处理。
第四十四条 本规则经中华人民共和国院批准后，由中国民用航空总局发布施行。
签派员属于航空公司还是机场
签派员属于航空公司。
签派员在航空公司的运行控制部门工作，他们负责搜集飞行信息、制定并申请飞行，与机长共同放行每个航班。签派员是航空公司的核心部门之一，他们对航班的推迟、调配甚至取消具有决策权。每个航班都需要签派员的签字放行，并提供相关的签派放行单、飞行、天气实况和预报、航行通报、最低设备清单等信息。签派员还负责处理航班空中发生的紧急情况，并完成领导交办的其他任务。
